Essai Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale (2025)

Introduction

Avec la Giulia et le Stelvio approchant de la retraite, Alfa Romeo joue une carte décisive. L’avenir de la marque repose en grande partie sur le nouveau Junior, un SUV compact qui vise aussi bien les particuliers avec des versions essence que les amateurs d’électrique grâce à sa variante 100 % électrique : le Junior Elettrica. Nous avons pris le volant de la version Speciale, richement équipée, pendant une semaine afin de voir si ce modèle incarne réellement l’ADN Alfa Romeo – et s’il peut rivaliser avec les références de ce segment.

Vidéo: Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale en détail

Découvrez notre vidéo de l’Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale. Nous vous présentons l’extérieur et l’intérieur de notre voiture d’essai, puis vous emmenons sur la route pour une expérience de conduite complète en POV. L’occasion idéale de voir – et ressentir – ce que ce SUV a à offrir.

Extérieur

Le design du Junior s’inscrit dans la continuité du travail entamé avec le Tonale, tout en traçant sa propre voie. Long de 4,17 mètres, ce SUV affiche des proportions dynamiques avec ses porte-à-faux courts, ses ailes musclées et son arrière de type « Coda Tronca », un clin d’œil évident à la Giulia TZ classique.

Notre modèle d’essai, habillé de la magnifique teinte Blu Navigli, arbore une carrosserie Speciale avec un kit noir mat agrémenté d’inserts Rosso Brera. La face avant se distingue par la version « Progresso » de la calandre Scudetto et les phares Matrix LED « 3+3 » très expressifs. Les jantes de 18 pouces “Petali”, de série, modernisent le design Alfa classique avec élégance.

Résultat : un SUV qui se démarque avec style dans un segment très concurrentiel. Costaud, sportif et – c’est important – indéniablement Alfa.

Intérieur

Dès que l’on monte à bord de l’Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale, on sent que les designers italiens ont cherché à créer une ambiance distinctive. La planche de bord accueille le conducteur avec des éléments marquants : aérateurs ronds rétroéclairés et design « Cannochiale », typique d’Alfa, inspiré des modèles classiques avec compteurs profonds. En réalité, l’instrumentation numérique de 10,25 pouces est rectangulaire, ce qui limite un peu l’effet rétro.

Les matériaux sont de qualité variable. Les sièges, recouverts de tissu et de cuir noir et rouge avec un logo Alfa discret dans les appuie-têtes, sont confortables et solides. Le siège conducteur est réglable électriquement. Pour ceux qui recherchent encore plus de sportivité, des sièges baquets Sabelt sont disponibles en option pour 2.500 euros. Cela dit, les sièges d’origine offrent déjà un bon compromis entre maintien et confort.

En revanche, les plastiques durs sur la partie supérieure du tableau de bord et des portières font moins haut de gamme. De nombreuses commandes viennent d’autres marques du groupe Stellantis (comme Opel ou Peugeot). Par exemple, la traditionnelle molette ronde des modes de conduite DNA a été remplacée par un simple bouton, ce qui rend l’ensemble moins typiquement Alfa.

L’écran d’infodivertissement mesure également 10,25 pouces, mais déçoit un peu. Sa forme large et basse réduit la taille des cartes de navigation et des caméras. Le bouton « home » n’est pas placé sur l’écran mais au-dessus de celui-ci, à 5 cm de distance, ce qui peut dérouter au début. Heureusement, les menus sont logiques et intuitifs, et l’écran est orienté vers le conducteur, ce qui améliore l’ergonomie.

Le confort général est très satisfaisant. L’espace à l’avant est bon, et les passagers arrière bénéficient d’une garde au toit et d’un espace aux jambes suffisants. L’accès est aisé grâce à des portes arrière à large ouverture. Les poignées dissimulées dans le cadre des vitres ajoutent une touche de style rappelant les anciennes Alfa.

La banquette arrière adopte le même thème noir et rouge que les sièges avant, renforçant la cohérence de l’habitacle. Les passagers arrière disposent de poches de rangement à l’arrière des sièges avant et d’un port USB-C unique. En revanche, il n’y a pas de bouches d’aération dans la console centrale.

Le hayon électrique, le volume de coffre compris entre 400 et 1.265 litres et le plancher réglable sont des atouts pratiques. Toutefois, les câbles de recharge logés sous le plancher imposent de le laisser en position haute, empêchant de bénéficier d’un plancher parfaitement plat une fois la banquette arrière (60/40) rabattue. Le plancher reste cependant au même niveau que le seuil de coffre, ce qui facilite le chargement d’objets lourds.

Groupe motopropulseur

Sous le capot – facile à ouvrir grâce aux vérins à gaz – on trouve un moteur électrique de 156 ch (115 kW) et 260 Nm de couple, entraînant les roues avant. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 54 kWh (51 kWh nets). Le Junior accélère ainsi de 0 à 100 km/h en 9,0 secondes et atteint une vitesse maximale de 150 km/h.

Sur le papier, Alfa Romeo annonce une autonomie WLTP de 410 km, voire 592 km en ville. Lors de notre semaine d’essai, dans une météo printanière fraîche, nous avons relevé une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km, soit une autonomie réaliste d’environ 315 km. Ce n’est pas exceptionnel pour une marque premium, mais la pompe à chaleur fournie de série constitue un avantage.

La recharge s’effectue via un chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif (AC) ou jusqu’à 100 kW en courant continu (DC). Dans ce dernier cas, il faut 27 minutes pour passer de 20 à 80 % – un temps correct, sans être remarquable.

Expérience de conduite

Si l’on fait abstraction de l’autonomie, on remarque vite que la Junior se conduit comme une véritable Alfa. La direction est directe et suffisamment précise, et le châssis parvient à trouver un bel équilibre entre sportivité et confort.

La réponse à l’accélérateur est bien dosée, sans être nerveuse ni saccadée, et le comportement sur routes sinueuses reste plaisant malgré le poids supplémentaire des batteries. Les sièges offrent un bon maintien, même lors de conduites plus dynamiques, et l’isolation acoustique est exemplaire : les bruits de vent et de roulement sont bien maîtrisés.

On apprécie également la présence de boutons physiques pour la climatisation et le volume – simples et sûrs à utiliser. En revanche, l’écran d’infodivertissement est placé un peu trop bas, obligeant le conducteur à détourner les yeux de la route plus longtemps qu’idéalement souhaité.

La caméra de recul est en revanche une vraie réussite : image ultra nette, lignes de guidage dynamiques, et une avancée notable par rapport aux Giulia et Stelvio actuelles.

Autre atout bienvenu : le bouton séparé pour désactiver facilement les alertes sonores ISA obligatoires. Cela devrait être de série sur toute nouvelle voiture en 2025.

Prix

Le prix de base de la Junior électrique en Belgique est de 36.780 euros, soit bien au-dessus de la version essence (29.210 euros). La version Speciale testée commence à 38.680 euros. Des packs d’options comme le Pack Sport Speciale (2.500 euros) et le Pack Tech Speciale Lite (1.500 euros) offrent des possibilités supplémentaires. Le toit panoramique coulissant est proposé à 1.350 euros. Enfin, pour ceux qui souhaitent encore plus de performances, la Junior électrique Veloce avec 280 ch est disponible à partir de 45.330 euros.