Essai Alfa Romeo Junior Ibrida (2025)

Introduction

À un moment, il semblait qu'Alfa Romeo n’allait proposer que des modèles électriques à partir de 2027. Mais ces plans ont entre-temps été revus. Résultat : à côté de la Junior 100 % électrique, une version mild hybrid de ce SUV compact est également proposée. Cette variante vise non seulement à élargir l’offre, mais aussi à booster les ventes. Et cela semble fonctionner : les premiers chiffres indiquent que la Junior se vend bien. Mais est-ce mérité ? Nous avons passé une semaine au volant de la Junior Ibrida pour le découvrir.

Vidéo: Alfa Romeo Junior Ibrida en détail

Regardez ici notre vidéo de l’Alfa Romeo Junior Ibrida. Nous vous montrons l’extérieur et l’intérieur de notre voiture d’essai et vous emmenons sur la route pour une expérience de conduite en POV complète. Vous découvrirez ainsi par vous-même à quoi ressemble ce SUV et comment il se conduit.

Extérieur

Visuellement, la Junior prolonge le langage stylistique qu’Alfa Romeo a introduit avec le Tonale, tout en y ajoutant une identité moderne et bien marquée. Avec une longueur de 4,17 m, une largeur de 1,78 m et une hauteur de 1,5 m, la Junior affiche un gabarit compact mais musclé. Les porte-à-faux courts, les ailes bombées et l’arrière tronqué (« Coda Tronca ») font référence au riche patrimoine de la marque, avec un clin d’œil à la légendaire Giulia TZ.

La face avant se montre audacieuse avec ses phares Full LED Matrix « 3+3 » et la calandre classique « Leggenda » sur notre modèle d’essai. Pour ceux qui préfèrent un look plus sportif, une variante de calandre « Progresso » est également disponible. La teinte de carrosserie Blu Navigli est proposée en option à 900 €, et peut être associée à un toit noir contrasté pour 300 € supplémentaires, ajoutant encore du style. Notre véhicule d’essai était équipé de jantes « Fori » de 18 pouces en option (750 €), une mise à niveau par rapport aux jantes « Turbina » noires de 17 pouces livrées de série.

Intérieur

À bord, le design « Cannochiale » de l’instrumentation numérique attire immédiatement l’attention. Il s’agit d’une réinterprétation moderne du tableau de bord classique Alfa, avec des compteurs profondément encastrés. L’écran lui-même est rectangulaire, mais l’encadrement lui confère une touche sportive. Des détails plaisants, comme les aérateurs ronds et lumineux à côté des portières avant, renforcent le caractère de l’habitacle. Hélas, tout n’est pas parfait : des plastiques durs sur la planche de bord et les panneaux de portes, ainsi qu’une console centrale fortement inspirée d’autres modèles Stellantis. On regrette aussi l’absence de la molette de sélection Alfa DNA, remplacée par un banal interrupteur.

L’écran d’infodivertissement mesure 10,25 pouces, mais semble plus petit en raison de son format plat et étiré. Les cartes de navigation et les images de caméra n’y sont pas mises en valeur. De plus, le bouton « Home » est placé de manière étrange, tout en haut du tableau de bord, ce qui nous a désorientés lors de notre première prise en main. En revanche, l’ergonomie du système est soignée, avec une interface claire orientée vers le conducteur.

La sellerie intérieure Spiga rouge et noire, associée à un éclairage d’ambiance rouge, apporte une atmosphère vivante et haut de gamme. Le siège conducteur électrique avec fonction massage améliore le confort, mais n’est disponible qu’avec le Pack Premium (2.500 €). Ceux qui peuvent se le permettre profiteront ainsi pleinement de la Junior Ibrida. En version standard, la sellerie est bleu et noir.

À l’arrière, la Junior offre un bon espace pour la tête et les jambes des passagers adultes. Les poignées de porte arrière sont discrètement intégrées à la base des vitres, un clin d’œil subtil aux anciens modèles Alfa. L’accès est aisé grâce à des portes arrière à grande ouverture. Les passagers disposent d’un port USB-C et de poches au dos des sièges avant, mais pas de bouches d’aération. Le hayon s’ouvre électriquement et un plancher de coffre réglable sur deux niveaux permet d’obtenir une surface de chargement plane au niveau le plus élevé. Le volume du coffre atteint 415 litres, soit 15 litres de plus que dans la version électrique. Banquette rabattue, le volume maximal est de 1.280 litres. Attention toutefois : le plancher n’est pas totalement plat au niveau supérieur.

Groupe motopropulseur

Sous le capot de la Junior Ibrida se cache une motorisation mild hybrid développant une puissance de 145 ch (107 kW) et un couple de 230 Nm. C’est un peu plus que les 136 ch annoncés précédemment, car la puissance du petit moteur électrique est désormais prise en compte. En réalité, la mécanique n’a pas changé. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,9 secondes et la vitesse maximale atteint 206 km/h. La Junior est une traction avant équipée d’une batterie lithium-ion compacte de 0,89 kWh brut (0,42 kWh net), juste suffisante pour un petit coup de pouce électrique. Le capot moteur s’ouvre grâce à des vérins à gaz, un détail que nous apprécions particulièrement.

Expérience de conduite

Au cours de notre semaine d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne de 6,1 l/100 km. Vu notre style de conduite dynamique, c’est une valeur tout à fait acceptable, et ceux qui roulent plus calmement pourront certainement encore réduire ce chiffre de quelques dixièmes. Le poids plus faible de cette version hybride par rapport à la Junior électrique se traduit par un comportement plus vif. Dans les virages, la Junior se montre agile et bien équilibrée. La direction directe avec un bon retour d'information contribue au plaisir de conduite, tandis que les sièges bien dessinés offrent un bon maintien, même en conduite plus sportive.

Le châssis est exactement ce qu’on attend d’une Alfa Romeo : suffisamment ferme pour aborder les virages avec confiance, mais aussi confortable sur les longues distances. La réponse à l’accélérateur est adéquate, même si la Junior manque un peu de punch lors des fortes accélérations. C’est ici qu’on perçoit que la marque premium Alfa Romeo puise, au sein du groupe Stellantis, dans le même réservoir mécanique qu’Opel, Fiat ou Peugeot. Cela atténue quelque peu le ressenti premium, malgré l’emballage sportif.

En conduite, l’écran d’infodivertissement placé trop bas nous a dérangés. Il faut trop tourner la tête pour en lire les informations, ce qui détourne l’attention. Heureusement, le système dispose de commandes physiques pour la climatisation et le volume audio, un vrai soulagement à une époque dominée par les écrans tactiles. Les aides à la conduite peuvent être facilement désactivées via un bouton séparé, ce qui est particulièrement pratique pour le système ISA obligatoire, souvent agaçant. La caméra de recul affiche une image nette avec des lignes directrices dynamiques. En matière d’isolation acoustique également, la Junior s’en sort bien : les bruits de vent et de roulement sont efficacement filtrés.

Prix

Avec un prix de base de 29.700 euros, la Junior Ibrida est nettement plus abordable que sa sœur 100 % électrique, dont les tarifs débutent à 36.780 euros. Notre véhicule d’essai, équipé de quelques options intéressantes, atteint selon notre configuration un prix de 35.210 euros. Ceux qui le souhaitent peuvent personnaliser davantage leur Junior avec des packs tels que le Pack Premium (2.500 euros), le Pack Tech Lite (2.500 euros) ou un toit ouvrant panoramique (1.350 euros).